Entenda o que faz um Volkswagen ser tão seguro

A Volkswagen abriu seu laboratório de Segurança Veicular – um dos mais avançados da América Latina e referência no grupo no desenvolvimento de veículos – para demonstrar os testes que são aplicados para oferecer o máximo desempenho em segurança. Nesses laboratórios foram criados alguns dos modelos que recentemente obtiveram nota máxima em segurança nos testes do Latin NCAP, instituto independente que avalia carros novos vendidos na América Latina e Caribe. E entre eles está o T-Cross, primeiro SUV feito pela marca no Brasil.

Aliás, no quesito segurança, a Volkswagen detém o maior número de modelos com nota máxima na proteção para os ocupantes no ranking do Latin NCAP. São 4 modelos com 5 estrelas tanto na proteção para adultos quanto para crianças: Golf, Polo, Virtus e T-Cross. Além das 5 estrelas para adultos e crianças, o Polo e o T-Cross também ganharam um reconhecimento extra: o Advanced Award, destinado a veículos que atendem critérios de proteção a pedestres. O Polo foi o primeiro modelo comercializado no Brasil a receber esse prêmio. A avaliação é feita com base em testes que simulam situações de acidentes envolvendo pedestres, conforme padrões estabelecidos por legislações internacionais que serão incorporados às leis brasileiras a partir de 2025.

O T-Cross recebeu o Advanced Award pelo sistema de frenagem automática pós-colisão, que aciona automaticamente os freios em caso de acidente, evitando colisões subsequentes. Assim como Polo e Virtus, ele também oferece tecnologia de proteção aos pedestres, que reduz lesões em situações de atropelamentos através de áreas de deformações programadas e componentes que absorvem energia. Pioneira em segurança veicular e crash-tests no Brasil desde os anos 70, a Volkswagen também é a primeira marca do país a realizar testes e conquistar premiações na proteção aos pedestres.

HISTÓRIA – O departamento de Engenharia de Segurança Veicular foi criado no Brasil em 1970. E o primeiro laboratório foi inaugurado em 31 de março de 1971, ainda nas instalações da marca no bairro do Ipiranga, em São Paulo (SP). No início eram feitos testes de colisão frontal e traseira, sendo que os primeiros modelos desenvolvidos com esses novos métodos foram Variant, TL, 1600 e SP2 (de 1970 a 1974).

A estrutura de Segurança Veicular foi transferida pra fábrica Anchieta em meados dos anos 80, sendo que a inauguração da nova pista de crash-test ocorreu em 1989. Os novos recursos viabilizaram o desenvolvimento do Fox (versão do Voyage destinada ao mercado norte-americano), atendendo aos rigorosos requisitos da legislação daquele país. O laboratório é um dos mais modernos, avançados e equipados e está apto a desenvolver produtos globais, do início do projeto até sua entrada no mercado.

Além do laboratório de crash-test, a área conta com câmaras climáticas para análise de acionamento de airbags; e dispositivos de tração para testes de resistência em carroceria dos pontos de ancoragens de cintos e bancos. Recentemente, ganhou um trenó de última geração e novos equipamentos e dispositivos de proteção a pedestres. Para se ter ideia do volume de testes feitos no laboratório, em 1 ano acontecem mais de 100 testes de colisão, 200 testes de trenó e mais de 500 deflagrações de airbags, entre outros ensaios. O laboratório também realiza revalidações constantes em seus produtos que estão em produção de série, para assegurar que a produção está no mais alto nível de qualidade.

DUMMIES – O “crash test dummy” é uma peça fundamental no desenvolvimento de um veículo seguro. Trata-se de um instrumento de teste calibrado que é usado para medir o potencial de lesões no corpo, que podem ocorrer em colisões.

Esses bonecos antropométricos simulam a resposta humana a impactos, acelerações, deflexões, forças e momentos gerados num acidente. Sensores instalados no manequim fornecem os níveis físicos, que provêm de medições fisiológicas humanas.

Os “dummies” têm diversos tamanhos-padrão e podem ser usados em diferentes situações. Para os testes de Latin NCAP são usados manequins-padrão de 75 quilos e 1,75 metro de altura, que representam a média da população. Crianças são representadas por bonecos que simulam indivíduos de 1,5 ano e 3 anos, com tamanhos e pesos respectivos.

A Volkswagen também faz avaliações com bonecos de padrões diferenciados, com aproximadamente 1,90 metro e 100 quilos e 1,45 metro e 50 quilos, simulando pessoas menores e maiores. Os dummies também são usados para avaliação ergonômica e posicionamento e facilidade de uso do cinto de segurança.

RETENÇÃO – Sistemas de retenção têm a tarefa de reduzir o risco de lesões aos passageiros. Um sistema de retenção para uma colisão frontal consiste em cintos com pré-tensionadores e limitadores de força, airbags frontais, coluna de direção com sistema absorvedor de energia e assentos com apoios de cabeça. O principal sistema de proteção aos ocupantes é o cinto de 3 pontos, cuja função é conter os ocupantes em seus assentos em caso de acidente, de modo que sejam desacelerados na mesma velocidade que a célula de sobrevivência em que se encontram, sem que sejam expostos a forças severas e descontroladas.

Os pré-tensionadores eliminam a folga do cinto, puxando e ajustando-o adequadamente ao corpo do ocupante. O limitador de força reduz a força máxima do cinto ao que suporta a estrutura humana, diminuindo o risco de ferimentos nas partes superiores pela ação de uma barra de torção existente dentro do retrator do cinto. A concepção e o posicionamento dos apoios de cabeça é de suma importância tanto nos impactos traseiros quanto nos frontais (na fase conhecida por efeito chicote), para os efeitos da carga que atua nos ocupantes da região da cabeça e pescoço. Só apoios de cabeça corretamente ajustados podem ajudar a prevenir ou reduzir lesões na região da cabeça e da coluna.

AIRBAGS – Os airbags são usados em conjunto com os cintos de segurança, para reduzir o risco de lesões graves na cabeça e no peito em colisões. Se os sensores de colisão registrarem um impacto frontal de intensidade e características que coloquem em risco os ocupantes, a unidade de controle aciona os geradores de gás, que os inflam em 30 milissegundos para amortecer a cabeça e a parte superior do corpo. O sistema é capaz de diferenciar colisões, seja qual for a gravidade (de choques severos no veículo até os causados ​​por bater em pedras ou num buraco profundo, por exemplo), além de identificar o ângulo de impacto do choque, que pode ser outro impeditivo de acionamento. Isso elimina a possibilidade deles abrirem sem precisar.

Há vários tipos de airbags, frontais, para os joelhos, laterais e tipo cortina. Em geral, os componentes principais de um módulo são suporte, conector elétrico, invólucro, bolsa (de poliamida) e gerador de gás. Cada veículo traz airbags específicos, em termos da geometria da bolsa e da potência do gerador. O airbag não tem data de validade. Qualquer dano ou risco de mau funcionamento nele será indicado pelo sistema de auto diagnose e mostrado no painel. Além disso, são feitos testes de envelhecimento em temperaturas altas e baixas.

PEDESTRE – A Volkswagen é a única a desenvolver no Brasil novos veículos com tecnologias de proteção às pessoas, em caso de atropelamento. Durante o desenvolvimento de um novo veículo, os engenheiros de Segurança Veicular realizam testes para monitorar e avaliar quais serão as influências do carro sobre o pedestre e, se necessário, redesenham componentes tipo para-choques, capô, parabrisa e colunas. Tudo com objetivo de reduzir lesões decorrentes dos impactos, sem comprometer a integridade estrutural do veículo. Os testes são feitos primeiramente com simulações em realidade virtual. Depois, são verificados e validados através de ensaios reais, quando são usados com máquinas e sensores de última geração, que simulam as diferentes partes do corpo humano.

Há 3 tipos de avaliações: a de impacto da perna (teste realizado a 40 km/h, arremessando objeto que simula a parte superior e inferior da perna, além dos ligamentos dos joelhos, contra vários pontos da parte frontal do automóvel), impacto da pélvis (realizado entre 20 e 30 km/h, através de simulador da parte pélvica que é lançado contra a parte frontal do veículo, pra registrar e avaliar quais os níveis de lesão a que o corpo estará sendo submetido) e impacto da cabeça (realizado com dispositivo que representa a cabeça de um adulto e de uma criança com massas que variam de 4,5 e 3,5 quilos. A finalidade é registrar a qual nível de desaceleração ela estará exposta na colisão com o capô e o parabrisa. Os testes são feitos entre 35 km/h e 40 km/h).

SLED-TEST – O atual sled-test, ou trenó, permite avaliar com tecnologia de alta precisão as consequências de um acidente de trânsito para os ocupantes do veículo, sem a necessidade de usar um automóvel.

É a simulação física de um impacto (espécie de etapa intermediária entre as avaliações virtuais, feitas em computador) e o crash-test. O trenó simula qualquer tipo de impacto e desaceleração decorrente  do acidente, de maneira mais econômica e rápida que o crash-test. Nele podem ser feitos testes de colisão dianteira, traseira ou lateral, em velocidades variadas. Também permite a avaliação isolada de determinados componentes, como cintos de segurança, airbags, bancos, coluna de direção ou painel de instrumentos.

CRASH-TEST – No desenvolvimento de um veículo, testes de colisão são aplicados para avaliar e aprimorar a segurança e a proteção dos ocupantes. A Volkswagen realiza dezenas de crash-tests, nas mais variadas situações. São usados diferentes tipos de barreira e velocidades, de forma a abranger o maior espectro de possibilidades que podem ocorrer.

Os testes seguem o padrão de legislação e critérios do Latin NCAP, que incluem a análise de impacto frontal (a 64 km/h contra uma barreira deformável descentrada), impacto lateral (contra uma barreira deformável montada num trenó a 50 km/h contra o veículo) e impacto lateral contra poste – quando é lançado lateralmente a 29 km/h em direção a um poste. A classificação da proteção infantil é oferecida por meio da avaliação do comportamento dos sistemas de retenção infantil (as cadeirinhas de criança) nos testes frontal e lateral, além da facilidade e segurança na instalação desses dispositivos.